14.01.2018 / Cem Gürdeniz - Kanal İstanbul, Batı İstanbul Adası ve Jeopolitik Riskler

“Kanal İstanbul Projesi” iktidar partisi tarafından “Çılgın Proje” olarak nitelendirilmiş ve 2013 yılının Nisan ayında proje için “Yüksek Planlama Kurulu” kararı çıkmıştı. İktidar tarafından yapılan son açıklamalar ile 2018’in ilk haftalarında projenin başlaması için son aşamaya gelindiği anlaşılıyor. Fiziki coğrafyamızı değiştiren proje ile “Batı İstanbul” artık ada oluyor. Trakya ile doğrudan karasal irtibat kesiliyor. “Batı İstanbul Adası” tarif edilirken “Asya ile Avrupa kıtaları arasındaki ada” olarak tarif edilecek. “Sabah Gazetesi”nin açıklamalarına göre “Kanal İstanbul”un güzergahı 5 alternatif arasından seçilerek resmileşti. Bu habere göre 45.2 km.’lik güzergah “Küçükçekmece Gölü” kıstağından başlayıp, Altınşehir ve Şahintepe’den geçerek, “Sazlıdere Baraj Havzası”nı takip edecek ve “Terkos Gölü”nün doğusunda Karadeniz’le buluşacak. Ayrıca çıkan hafriyat kullanılarak “Marmara Denizi”nde her biri “Burgaz Ada” yüzölçümünde 3 suni adacık ile “Karadeniz Trakya”sında kıyı dolgusu inşa edilecek. 65 milyar dolarlık proje, kanal dışında Marmara ve Karadeniz’e konteyner limanı inşasını da öngörüyor. “Batı İstanbul Adası” basından öğrendiğimiz bilgilere göre Trakya ile 6 köprü ile bağlantılı olacak. Ayrıca vahşi hayvanların geçmesi için de 6 köprü yapılacakmış.

“Batı İstanbul Adası”nın Riskli Jeopolitiği

“Kanal İstanbul” beş yıl sonra tamamlandığında Türkiye yepyeni bir jeopolitik gerçeklik ile kaşı karşıya kalacak. Önce demografik yapıya bakalım. “Batı İstanbul Adası” 1600 kilometrekare alan, 8 milyon nüfus yani kilometrekareye 5.000 kişi ile yepyeni savunma ve güvenlik paradigmasını gerektiriyor. Öncelikle belirtelim “Batı İstanbul Adası” Avrupa’nın en kalabalık, dünyanın da en yoğun nüfusa sahip adalarından biri olacaktır. Ada devleti olan Singapur’da kilometrekareye 4.500 kişi düştüğünü hatırlatırsak, “Batı İstanbul Adası”nın Singapur’u ya da kilometrekareye 2500 kişinin düştüğü Çin’e ait “Macao Adası”nı geçeceğini söyleyebiliriz. “Batı İstanbul Adası”, Avrupa kıtasına 6 köprü ile bağlanırken, Asya’ya halen mevcut üç köprü ve iki tünel ile bağlı olacak. Bu denli yoğun nüfusun ihtiyaç duyduğu ulaşım, gıda, her nevi tüketim malı giriş çıkışı ile insan hayatını ilgilendiren her türlü hareket ana arterler olarak bu köprü ve tünelleri kullanacak. Eğer kanal üzeri bağlantı hatları kesilirse adada yaşayan 8 milyon nüfusun Trakya kara coğrafyasına erişimi mümkün olamayacak. Aradaki 150 metre genişlik ve 25 metre derinlikteki dev su kanalı bu geçişi engelleyecek. (Askeri strateji açısından yaratılan kısıtlamalar ayrı bir yazı konusu olur.)

Deprem Senaryosu

Ada için en yakın tehlike ve doğrudan ulusal güvenliğe etkileri olan “deprem” ve afetler düzleminde konuya yaklaşalım. Genişliği 150 metre ve yüksekliği 25 metre olan içi su, etrafı beton dolu bir hacmin, beklenen büyük “Marmara Depremi”nde deniz dibinde fay kırılmasıyla oluşacak enerjiden ne şekilde etkileneceği, bölgede yaratılan jeolojik değişikliğin bu kanal ve civarında oluşturulacak yerleşim birimleri üzerindeki olası etkisini biliyor muyuz? Modellemesini bilim insanlarımız yaptılar mı? Bu kapsamda deprem sonrası oluşacak tsunami ve deniz yükselmesinin etkileri veya kanalın doğayı değiştiriyor olmasının yaratacağı jeolojik risklerin büyüklüğü ve tahmini sonuçları hakkında bilgimiz var mı? Nihai güzergahın beş alternatif içinden seçildiği basında yer aldı. Bu seçimde deprem /tsunami riskleri ne kadar etkili oldu? “Batı İstanbul Adası”nda yaşayan 8 milyon insanın deprem sonrası hasar kontrol, acil müdahale, triaj, defin, beslenme, ulaşım, güvenlik ihtiyaçları modellendi mi? “Kriz Yönetim Tatbikatı” ile masa başında denendi mi? Sadece deprem değil, diğer doğal felaketler ya da Karadeniz’deki yakın komşularımız olan Romanya ve Bulgaristan’da mevcut nükleer reaktörlerde “Fukushima” ya da “Çernobil” benzeri bir patlama sonrası oluşacak nükleer serpinti durumunda 8 milyonun acil tahliyesi yapılabilecek mi? ABD’de her yaz görmeye alıştığımız büyük bir disiplin ve hazırlık içinde yürütülen kasırga tahliyelerini düşünürsek halkımız bugüne kadar hiç görmediği bu tip durumlarda kontrol altında tutulabilir mi? Bırakalım doğal felaketleri derbi maçlarında 30-40 bin kişinin hareketinde ana arterlerin nasıl tıkandığını düşünürsek ada coğrafyasında bu tıkanıklığı nasıl aşacağız? Denizin İstanbul ulaşımındaki payının düşüklüğünü düşünürsek bu açık nasıl kapanacak? İstanbul’un günlük ulaşımında deniz ulaştırmasının payı son derece düşüktür. (Günlük 13 milyon yolcu hareketinin sadece 350 bini denizden sağlanıyor.)

Diğer Menfi Etkiler

“Kanal İstanbul Projesi”nin ve beraberinde getireceği yeni Marmara adaları projesinin iç denizimiz olan Marmara’ya yaratacağı menfi etkiler bilim insanları tarafından çok yazıldı. Özetle halen can çekişen “Marmara Denizi”nin tabutuna son çivi çakılmış olacaktır. Bu kanalın “Montreux Sözleşmesi”ne etkileri ayrı bir yazı konusudur. Ancak çok ciddi de facto sonuçlara gebe olduğunu söyleyebiliriz. Zira söz konusu kanal, “Montreux Sözleşmesi”nin temelini teşkil eden “Türk Boğazları Bölgesi” tarifini fiilen bozmaktadır.

Jeopolitik Hassasiyet

Bu proje ile Türkiye’nin sanayi, finans, ulaştırma ile turizm başta olmak üzere hizmet sektörünün, kısacası ekonomisinin “Amiral Gemisi” olan “Batı İstanbul Adası” 8 milyon nüfusu ile Türkiye’nin jeopolitik hassasiyet noktası haline gelecektir. Gelecekte yaşanacak büyük bir kriz veya savaşta her yönden iç hatlar konumunda kalma riski çok yüksek olan 1600 kilometrekarelik bu adanın geleceği, sadece İstanbul’u değil, tüm Türkiye’yi etkileyecektir. “Balkan” ve “Çanakkale Savaşları”ndaki acı tecrübelerimizi unutmamak gerekir.

Aydınlık Gazetesi - 14.01.2018, Pazar

14.01.2018